ιστορια των μηχανων

Ιστορία.



Μέχρι το 1900. Η αρχική ιδέα του αυτοκινήτου δεν αποδίνεται σ' ένα μόνο πρόσωπο. Πολλοί ερευνητές ασχολήθηκαν συγχρόνως και ανεξάρτητα με την ανάπτυξη του αυτοκινήτου. Η ιδέα κατασκευής ενός οχήματος που θα κινούνταν με δικά του μέσα, εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην Ιλιάδα. Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι, αργότερα, ασχολήθηκε και αυτός με την κατασκευή ενός οχήματος, που θα κινούνταν με δική του ενέργεια.



Το 17ο αι. ο Ολλανδός ερευνητής Christian Ηuygens (Κρίστιαν Χίγκενς) κατασκεύασε μια μηχανή που δούλευε με πιεσμένο αέρα και χρησιμοποιούσε ως καύσιμο την πυρίτιδα. Ο Γερμανός Οttο νοn Guericke (Ότο φον Γκέρικε) ήταν ο πρώτος που κατασκεύασε έμβολα, κυλίνδρους κ.λπ. για χρήση σε αεραντλίες. Η πραγματική όμως ανάπτυξη της τεχνικής για την κατασκευή ενός αυτοκινούμενου οχήματος, άρχισε το 18ο αι. Ο Γάλλος F. Lebοn (Φ. Λεμπόν) πήρε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την κατασκευή αεροκινητήρα με καύσιμο άνθρακα.



Το 1748, ο Γάλλος εφευρέτης Ζακ ντε Βουκανσόν, έκανε την επίδειξη ενός οχήματος που κινούνταν με μια μεγάλη μηχανή.



Το 1760 ο Ελβετός κληρικός Τ. Geneνοis (Τ. Ζενεβουά) πρότεινε τη χρήση ενός ανεμόμυλου για την κίνηση οχήματος που έμοιαζε με κάρο. Η πρώτη σοβαρή προσπάθεια με κινητήρα υπολογίσιμης απόδοσης, ήταν η κατασκευή του Γάλλου Νichοlas Jοseρh Cugnοt (Νικολά-Ζόζεφ Κινιό), που χρησιμοποίησε για την κίνηση του οχήματός του την ατμομηχανή, η οποία είχε ήδη ιστορία 50 χρόνων. Έτσι άρχισε μια περίοδος πειραματισμού με ατμομηχανές, η οποία διάρκεσε ως το 1860 περίπου, αλλά αργότερα πέρασε σε δεύτερη μοίρα, με την εμφάνιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Ο Κινιό, το 1769, κατασκεύασε δυο τρίκυκλα ατμοκίνητα οχήματα, που είχαν όμως περιορισμένη επιτυχία. Κυριότεροι λόγοι ήταν το μεγάλο βάρος των μηχανών και η αδυναμία τους να κρατήσουν ατμό για κίνηση πάνω από 20 λεπτά.



Το 1784 ένας Άγγλος, ο William Μurdοck (Ουίλιαμ Μάρντοκ) έθεσε σε κίνηση ένα ατμοκίνητο όχημα στους δρόμους της Κορνουάλης. Το 1788 ο Rοbert Fοurness (Ρόμπερτ Φουρνές), κατασκεύασε ένα τρακτέρ με τρεις κυλίνδρους.

Στη Γαλλία, οι διάδοχοι του Κινιό συνέχισαν τους πειραματισμούς με τα ατμοκίνητα οχήματα και έτσι, το 1790, ένα τέτοιο όχημα εμφανίστηκε στην Αμιένη, ενώ το 1800 τα πρώτα ατμοκίνητα λεωφορεία κυκλοφορούσαν στους δρόμους του Παρισιού.



Στην Αγγλία, τις ιδέες του Μurdοck ασπάστηκε ο συμπατριώτης του Richard Τreνithick (Ρίτσαρντ Τρέβιθικ), που κατασκεύασε ένα ατμοκίνητο όχημα το 1801, ενώ το 1803 ο ίδιος εμφανίστηκε επανειλημμένα στους δρόμους του Λονδίνου με το περίφημο "Lοndοn Sheam Carriage" ( "Ατμάμαξα του Λονδίνου").

Το 1823 ένας άλλος Άγγλος, ο Samuel Βrοwn (Σάμουελ Μπράουν), οδήγησε το "αυτοκίνητό" του που είχε δυο κυλίνδρους και χρησιμοποιούσε ως καύσιμο υδρογόνο, στην κορυφή του λόφου Shοοter, στο Λονδίνο. Η εποχή όμως του ατμού βρισκόταν στην ακμή της και έτσι το 1830 ο Sir Gοrdswοrthy Gurney (Γκόρντσγουόρθι Γκάρνεϊ) κατασκεύασε ατμοκίνητα οχήματα.



Αυτή όμως την εποχή έγινε αντιληπτό ότι οι δυνατότητες των ατμοκίνητων οχημάτων ήταν πάρα πολύ περιορισμένες. Έτσι από το 1840 ελάχιστοι ασχολούνταν πια μ' αυτά. Ένας από τους συνεχιστές ήταν ο Τhοmas Rickett από το Μπάκιγχαμ, που το 1859 κυκλοφορούσε ακόμα το ατμοκίνητο όχημά του. Τα πράγματα χειροτέρευαν όμως συνεχώς. Νέα τεράστια διόδια επιβάλλονταν στα ατμοκίνητα οχήματα, ενώ τη χαριστική βολή την έδωσε η αγγλική κυβέρνηση που το 1865 ψήφισε το νόμο "της κόκκινης σημαίας". με το νόμο αυτό περιοριζόταν η ταχύτητα σε 7 χλμ. την ώρα σε ακατοίκητες περιοχές και 3,5 χλμ. στις κατοικημένες.

Συγχρόνως υποχρεωνόταν να προπορεύεται από το όχημα ένας άνθρωπος που κρατούσε κόκκινη σημαία. Ο νόμος αυτός τροποποιήθηκε το 1878 και καταργήθηκε το 1896, στάθηκε όμως αποφασιστικός παράγοντας για την εξάλειψη των ατμοκίνητων οχημάτων. Βέβαια, ατμοκίνητα αυτοκίνητα συνέχισαν να κατασκευάζονται ως το 1926 κυρίως στις ΗΠΑ.



Έτσι το 1873 ο Leοn Βοllee (Λεόν Μπολέ) κυκλοφορεί με την Οbeissante (Υπάκουη), ένα δωδεκαθέσιο λεωφορείο, ενώ το 1887 ένας από τους πρωτοπόρους του αυτοκινήτου, ο Γάλλος κόμης De Diοn (Ντε Ντιόν), παρουσίασε το ατμοκίνητο τρίκυκλό του. Τέλος, το 1890, ένας από τους τελευταίους θιασώτες των ατμοκίνητων οχημάτων της εποχής, ο Lοuis Serροllet (Λουί Σερπολέ) οδήγησε το ατμοκίνητο τρίκυκλό του, από τη Λυών στο Παρίσι. Μια μεγάλη καινοτομία που εφάρμοσε, ήταν η χρήση καυστήρα υγρών καυσίμων, για τη θέρμανση του ατμού. Τη μέθοδο αυτή εφαρμόζουν στις ΗΠΑ οι Stanley και White, που γνώρισαν μεγάλη επιτυχία.



Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης και ο Κarl Βenz. Η ιστορία του κινητήρα εσωτερικής καύσης άρχισε από τα 1862, όταν ο Γάλλος Εtienn Lenοir (Ετιέν Λενουάρ) κατασκεύασε τον πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά το πρότυπο της ατμομηχανής. Ο κινητήρας του δούλευε με μείγμα αέρα και φυσικού αερίου, χωρίς συμπίεση. Παράλληλα την ίδια χρονιά ένας άλλος Γάλλος, ο Αlρhοnse Βeau de Rοchas (Αλφόνς Μπο ντε Ροσά) κατασκεύασε έναν τετράχρονο κινητήρα. Ακόμα το 1864-65, πάνω στις ίδιες αρχές, πειραματίστηκε και ο Γερμανός Siegfried Μarkus (Ζίγκφριντ Μάρκους). Οι προσπάθειές του όμως δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.

Έτσι, η θεωρητική και τεχνική πατρότητα του τετράχρονου κινητήρα, που κινεί και τα σημερινά αυτοκίνητα, αποδίδεται στο Γερμανό φυσικό Dr. Ν. Α. Οttο (Ότο), που ανακάλυψε τον ομώνυμο κύκλο λειτουργίας των μηχανών και κατασκεύασε το 1872, την αθόρυβη αεριομηχανή του.



Το 1880, ένας άλλος Γερμανός, ο Κarl Βenz (Καρλ Μπενς) ίδρυσε μια εταιρία κατασκευής μηχανών στο Μανχάιμ. Έτσι η Γερμανία έγινε αυτή την εποχή, το κέντρο ανάπτυξης του αυτοκινήτου και οι καινοτομίες διαδέχονταν η μια την άλλη.

Το 1885, ένας μηχανικός που δούλευε κοντά στον Ότο, ο Gοttlieb Daimler (Γκότλιμπ Ντέμλερ), χρησιμοποίησε τη βενζίνη για καύσιμο και εφεύρε το καρπιρατέρ. Την ίδια χρονιά, τοποθέτησε τη μηχανή του σ' ένα τρίκυκλο και το 1886 κατασκεύασε το πρώτο του τετράτροχο αυτοκίνητο.

Παράλληλα, ο Βenz, το 1885, κατασκεύασε τρίκυκλα, τοποθετώντας μάλιστα ένα στοιχειώδες κιβώτιο δυο ταχυτήτων. Το 1888 ο ίδιος κατασκεύασε το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητό του. Την ίδια χρονιά ο Daimler παρουσίασε τον πρώτο του δικύλινδρο κινητήρα, ενώ την επόμενη χρονιά, το 1889, η γαλλική εταιρία Ρanhard et Leνassοr (Πανάρ και Λεβασόρ), αγόρασε τα δικαιώματα κατασκευής των κινητήρων του στη Γαλλία. Έτσι, το 1890, η πρωτοβουλία πέρασε στους Γάλλους, που έκαναν σημαντικές μετατροπές στην τοποθέτηση του κινητήρα και στο σύστημα μετάδοσης.



Το 1891 ιδρύθηκε η εταιρία αυτοκινήτων De Diοn Βοutοn (Ντε Ντιον-Μπουτόν), που αργότερα έγινε ονομαστή. Την εποχή αυτή ιδρύθηκαν στη Γαλλία οι εταιρίες Ρeugeοt (Πεζώ), Renault (Ρενώ) και στην Ιταλία η Steffanini Μartina (Στεφανίνι Μαρτίνα) και η FΙΑΤ (1899) που είναι τα αρχικά των λέξεων "Fabbrica Ιtaliana Αutοmοbili Τοrinο".



Στις Ηνωμένες Πολιτείες, μόλις το 1893 δυο αδερφοί οι Charles και Frank Duοrea (Τσαρλς και Φρανκ Ντάρια) κατασκεύασαν το πρώτο αυτοκίνητο που το βελτίωσαν το 1895. Το 1895 κατασκεύασε το πρώτο αυτοκίνητό του ο άνθρωπος που έφερε λίγο αργότερα την επανάσταση στις μεθόδους παραγωγής, ο Ηenry Fοrd. Έτσι με την αρχή του 20ου αι. τα αμερικανικά αυτοκίνητα φαίνονται μπρος στα ευρωπαϊκά σαν παιχνίδια. Παρ' όλα αυτά όμως, παρουσίαζαν ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα: ήταν φτιαγμένα για μαζική παραγωγή, πράγμα που ήταν αδύνατο να εφαρμοστεί στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα.



1900-1914. Το 1900 τα κύρια χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων, θύμιζαν ακόμα τις άμαξες, από τις οποίες εξελίχτηκαν. Οι επιβάτες ήταν συνήθως απροστάτευτοι από τις καιρικές συνθήκες και η οδήγηση τη νύχτα ήταν εφιαλτική κάτω από το φως των λαμπών του πετρελαίου.

Τη χρονιά αυτή διοργανώθηκε για πρώτη φορά από την αυτοκινητιστική λέσχη της Αγγλίας ένας αγώνας - δοκιμασία 1.600 χλμ., όπου φάνηκε καθαρά η υπεροχή των άλλων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων, απέναντι στα αγγλικά. Οι Πανάρ (Ρanhard) θριάμβευσαν με ένα όνομα που σύντομα θα γινόταν πασίγνωστο στον κόσμο του αυτοκινήτου, τον εντιμότατο C.S. RΟLLS (Ρολς). Σ' αυτόν τον αγώνα-δοκιμή εμφανίστηκε για πρώτη φορά και ένα αγγλικό αυτοκίνητο με τέσσερις τροχούς, το Lanchester (Λάντσεστερ). Το Λάντσεστερ, μόλο που δεν ήταν κατασκευή μαζικής παραγωγής, εξασφάλιζε ανταλλαξιμότητα των διάφορων εξαρτημάτων του, πράγμα πρωτοφανές για ευρωπαϊκό αυτοκίνητο.



Το 1907 κατασκευάστηκε η πρώτη Rοlls-Rοyce (Ρολς.Ρόις) Silνer Ghοst (ασημένιο φάντασμα). Η φίρμα Ρολς-Ρόις, που έχει γίνει συνώνυμο της ύψιστης ποιότητας στα αυτοκίνητα, κατασκεύασε το πρώτο της αυτοκίνητο, γι αυτόν ακριβώς το σκοπό: την ύψιστη ποιότητα, χωρίς οικονομικούς περιορισμούς. Ένα χρόνο αργότερα, το 1908, παρουσιάστηκε στην άλλη μεριά του Ατλαντικού ένα εξίσου διάσημο αυτοκίνητο, διάσημο για τελείως διαφορετικούς λόγους. Ήταν το Fοrd "Τ" που κατασκευάστηκε με το σκοπό την παραγωγή ενός πραγματικά "αξιόπιστου" αυτοκινήτου, στη χαμηλότερη δυνατή τιμή.

Την ίδια εποχή εμφανίστηκαν στην Ευρώπη οι ανταλλακτικοί τροχοί - ρεζέρβες, που έβαλαν τέρμα σ' ένα μεγάλο πρόβλημα, το πρόβλημα της επιδιόρθωσης των ελαστικών στο δρόμο.



Το 1911 εμφανίστηκε το πρώτο πραγματικά "μικρό" αυτοκίνητο στον κόσμο. το Ρeugeοt (Πεζώ), σχεδιασμένο από μια μεγάλη μορφή του κόσμου του αυτοκινήτου, τον Εttοre Βugatti (Ετόρε Μπουγκάτι). Το αυτοκίνητο αυτό αντικαταστάθηκε μόνο μετά τον πόλεμο από ένα ακόμα μικρότερο την Quadrillette (Καντριλέτ), που γνώρισε παρόμοια επιτυχία. Το παράδειγμα της Πεζώ ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές, όπως ο Williams Μοrris στην Αγγλία, που τα αυτοκίνητά του μονοπώλησαν τους αγγλικούς δρόμους για αρκετά χρόνια.



Την ίδια χρονιά ο Βugatti σχεδίασε ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο, τον Τύπο 13, που έβαλε τέρμα στο μύθο του μεγάλου αυτοκινήτου. Τερμάτισε δεύτερο στο γαλλικό γκραν πρι, με κινητήρα μόλις 1.327 κυβ. εκατ., ενώ πρώτο ήρθε ένα γιγαντιαίο FΙΑΤ με 1.500 κυβ. εκατ. Το 1907 λειτούργησε στην Αγγλία, στην οποία οι αγώνες απαγορεύονταν σε δημόσιους δρόμους, η πρώτη πίστα αγώνων αυτοκινήτου, με ασφάλτινη διαδρομή, η πίστα του Βrοοkland (Μπρούκλαντ).



1918-1939. Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος ανάγκασε τους περισσότερους κατασκευαστές να στραφούν στην παραγωγή φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, μερικοί από τους λαμπρότερους σχεδιαστές κινητήρων αυτοκινήτου, όπως οι Ηenry Rοyce (Χένρι Ρόις), Εttοre Βugatti και Εrnst Ηenry (Έρνστ Χένρι), στράφηκαν στη σχεδίαση κινητήρων αεροσκαφών υψηλής απόδοσης.



Έτσι, στο τέλος του πολέμου, οι πολυκύλινδροι αυτοί πολύστροφοι κινητήρες από ελαφριά μέταλλα παρήγαγαν πολύ μεγάλες δυνάμεις και οι σχεδιαστές τους δεν άργησαν να χρησιμοποιήσουν την πείρα που κέρδισαν, έτσι, πάνω στο αυτοκίνητο. Εμφανίστηκαν λοιπόν κινητήρες με εκκεντροφόρους επικεφαλής και μεγάλη απόδοση δύναμης ανά λίτρο. τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα που σήμερα έχουν γίνει θρύλος για την αντοχή, την πολυτέλεια και την ποιότητα της κατασκευής τους. Τέτοια αυτοκίνητα ήταν τα Ηisρanο Suiza (Ισπανό - Σουίζα), Νaρier (Νέιπερ), Βentley (Μπέντλι), Lagοnta (Λαγκόντα), Αstοn Μartin (Άστον Μάρτιν), Lancia (Λάντσια), Βugatti (Μπουγκάτι) κ.ά



Εξαιτίας αυτών των "υπερθετικών" χαρακτηριστικών των πιο γνωστών αυτοκινήτων της εποχής αυτής, δόθηκε σε αυτήν την περίοδο το όνομα "κλασική".

Εκτός όμως από τις βελτιώσεις στους κινητήρες και στα αμαξώματα, σημαντικές βελτιώσεις εμφανίστηκαν και στα συστήματα ανάρτησης και φρένων. Έτσι, μετά το παράδειγμα της Ηisρanο - Suiza που στα 1919 εισήγαγε φρένα και στους τέσσερις τροχούς, ως το 1925, όλοι οι κατασκευαστές υιοθέτησαν αυτήν την εξέλιξη και τοποθέτησαν φρένα και στους τέσσερις τροχούς των αυτοκινήτων τους.



Την ίδια εποχή, μια άλλη πασίγνωστη ιταλική φίρμα η Lancia προκάλεσε επανάσταση στον τρόπο κατασκευής των αυτοκινήτων: δημιούργησε το μοντέλο Λάμπντα, με ανεξάρτητη ανάρτηση στους μπροστινούς τροχούς, για πρώτη φορά στην ιστορία του αυτοκινήτου, κατάργησε ταυτόχρονα το βαρύ σασί και κατασκεύασε το αμάξωμα τοποθετημένο στο σκελετό του οχήματος.

Μ' αυτόν τον τρόπο, έγινε πρόδρομος των σημερινών επιβατικών αυτοκινήτων, που βασίζονται πάνω σ' αυτήν την κατασκευή με ελάχιστες εξαιρέσεις.



Το 1922 εμφανίστηκαν και στην Ευρώπη μικρά. φτηνά αυτοκίνητα, απόγονοι του μικρού Ρeugeοt της προηγούμενης δεκαετίας, όπως τα Αustin Seνen (Όστιν Σέβεν), Τriumρh "Sυρer Seνen" (Τράιουμφ "Σούπερ Σέβεν") και Fοrd "Εight" (Φορντ " Έιτ"). 'Έτσι το αυτοκίνητο έγινε προσιτό στις μάζες και από τότε άρχισαν τα κυκλοφοριακά προβλήματα. Στο Λονδίνο, για να αντιμετωπιστεί η κατάσταση, εμφανίστηκαν το 1925 οι πρώτοι μονόδρομοι και φωτεινοί σηματοδότες.



Οι καρότσες όλων των αυτοκινήτων της εποχής κατασκευάζονταν συνήθως με το χέρι και η οροφή ήταν συχνά από ύφασμα αδιάβροχο. Το 1929 όμως με τη μεγάλη οικονομική κρίση, πολλά εργοστάσια έκλεισαν, άλλα άλλαξαν παραγωγή και όσα απόμειναν υιοθέτησαν αναγκαστικά τις αμερικανικές μεθόδους μαζικής κατασκευής. Η ποιότητα κατασκευής παραχώρησε τη θέση της στην ποσότητα και οι καρότσες κατασκευάζονταν πια ολόκληρες από λαμαρίνα. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές προσαρμόστηκαν γρήγορα σ' αυτές τις μεθόδους και δημιούργησαν αυτοκίνητα, όπως η Citrοen (Σιτροέν) 15CV, που παραγόταν ως το 1955, το FΙΑΤ 500 και τα Vοlkswagen (Φόλκσβάγκεν). Αντίθετα, στην Αγγλία παρατηρήθηκε μεγάλη καθυστέρηση προσαρμογής και μόλις το 1950 άρχισαν να παράγονται αυτοκίνητα εφάμιλλα των άλλων ευρωπαϊκών. Παρ' όλη την οικονομική κρίση, η τεχνική εξέλιξη δε σταμάτησε και την περίοδο αυτήν εμφανίστηκαν διάφορες τελειοποιήσεις, που υπάρχουν και στα σημερινά αυτοκίνητα, όπως οι συγχρονισμένες ταχύτητες, τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τα υδραυλικά φρένα και η μπροστινή κίνηση.



1946-1977. Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, που υπήρξε πολύ πιο μηχανοποιημένος, η εξέλιξη των αυτοκινήτων ήταν ραγδαία. Όλες οι τεχνικές εξελίξεις που δοκιμάστηκαν στα αεροπλάνα, μεταφέρθηκαν μετά από πειράματα και δοκιμές στα αυτοκίνητα αγώνων. Στην Ευρώπη, εμφανίστηκαν τα δισκόφρενα, οι χαμηλές αναρτήσεις και οι καρότσες με έντονα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά. Στον τομέα αυτόν οι Ιταλοί σχεδιαστές αυτοκινήτων κυριάρχησαν χωρίς συναγωνισμό - αν εξαιρέσει κανείς τη γαλλική φίρμα Citrοen (Σιτροέν) και την Ροrsche (Πόρσε) - και οι περισσότεροι κατασκευαστές έξω από την Ιταλία ζήτησαν στα φώτα τους για τη σχεδίαση των αυτοκινήτων τους. Καθώς περνούσαν τα χρόνια ξεχώρισαν σε παγκόσμια κλίμακα δυο τάσεις στην όλη κατασκευή του αυτοκινήτου.



Η "Ευρωπαϊκή Σχολή", με αυτοκίνητα μικρά με μεγάλη εκμετάλλευση του χώρου των επιβατών, μικρούς κινητήρες υψηλής απόδοσης και μικρής κατανάλωσης, διπλά κυκλώματα φρένων με δίσκους τουλάχιστο εμπρός, ανάρτηση λίγο σκληρή, σχεδιασμένα για δρόμους με στροφές και με θαυμάσιο κράτημα, χάρη στους ανεξάρτητους πίσω τροχούς ή σταθερούς άξονες καλά μελετημένους. Τα κιβώτια ταχυτήτων είναι κυρίως χειροκίνητα με τέσσερις ή πέντε ταχύτητες. Τα λάστιχα χαμηλά και φαρδιά. Οι κατασκευαστές είχαν υπόψη, ότι τα αυτοκίνητά τους θα κυκλοφορούσαν αρκετά χρόνια γιατί οι Ευρωπαίοι δεν αλλάζουν συχνά αυτοκίνητα και έτσι, προσάρμοσαν τις κατασκευές τους ανάλογα.



Αντίθετη τελείως είναι η φιλοσοφία της "Αμερικανικής Σχολής" - που επηρέαζε έμμεσα και μερικούς Ευρωπαίους κατασκευαστές - παρ' όλο που υπήρχε το τεχνολογικό υπόβαθρο και τα μέσα. Τα αυτοκίνητα ήταν τεράστια σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά, με σπάταλη εκμετάλλευση του χώρου, κακές αλλά μαλακές αναρτήσεις, κατάλληλες μόνο για ίσιους δρόμους, φρένα τελείως ξεπερασμένα, ακατάλληλα για σκληρή χρήση. Οι κινητήρες ήταν βαριοί, λιγόστροφοι, τεράστιοι και είχαν χαμηλή απόδοση, καταβροχθίζοντας φανταστικές, για την Ευρώπη, ποσότητες βενζίνης.



Τα κιβώτια ταχυτήτων ήταν συνήθως αυτόματα και γενικά η όλη κατασκευή ήταν προσαρμοσμένη στην τάση που υπάρχει στην Αμερική, δηλ. την αλλαγή του αυτοκινήτου κάθε δυο ή τρία το πολύ χρόνια. Όλα αυτά βέβαια, υπαγορεύτηκαν κατά κύριο λόγο από τις συνθήκες που επικρατούσαν στις ΗΠΑ και από τον τρόπο οδήγησης που επιβαλλόταν από τους φαρδιούς ίσιους δρόμους και τις μεγάλες αποστάσεις που διάνυε ένας οδηγός.



Οι τεχνικές εξελίξεις, προτού περάσουν στα αυτοκίνητα παραγωγής, δοκιμάστηκαν στους διάφορους αγώνες. Έτσι δημιουργήθηκαν μικρές κυρίως, εταιρίες που κατασκεύασαν και βελτίωσαν, ειδικούς τύπους αυτοκινήτων, όπως οι Ferrari (Φεράρι), Ροrsche (Πόρσε), Lοtus (Λότους), Μartra (Μαρτρά). Τα τελευταία χρόνια, μετά την αύξηση της τιμής των καυσίμων, οι μικροί αυτοί κατασκευαστές πλήγηκαν ιδιαίτερα, με αποτέλεσμα να απορροφηθούν οι περισσότεροι από τους γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η κρίση αυτή, έδωσε καινούρια ώθηση στην έρευνα πάνω στους κινητήρες και τα καύσιμα, με στόχο την κατασκευή νέων μηχανών, που είναι πιο οικονομικές, πιο ευκολοσυντήρητες και μολύνουν λιγότερο το περιβάλλον. Από τις καινούριες αυτές ιδέες ξεχώρισαν τέσσερις:

α) Ο κινητήρας Wankel (Βάνκελ), που βασίζεται σε μια παλιά ιδέα Γερμανού μηχανικού και εξελίχτηκε στη δεκαετία του 1960,

β) ο κινητήρας Sterling (Στέρλινγκ),

γ) ο στροβιλοκινητήρας (Τurbine), που χρησιμοποιείται σε αεροσκάφη ή μόνιμες μηχανές κίνησης, αλλά παρουσιάζει προβλήματα τεράστιας κατανάλωσης καυσίμων και μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς και

δ) ο ηλεκτροκινητήρας που είναι μια πολύ παλιά ιδέα - το ταχύτερο αυτοκίνητο του κόσμου το 1899, η "Jamais cοntente" είναι ηλεκτροκίνητη - και προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, όπως έλλειψη θορύβου και μόλυνσης, απλή κατασκευή, ομαλή κατασκευή, ομαλή λειτουργία και οικονομία, και δυο βασικά μειονεκτήματα, τη μικρή απόσταση που μπορεί να διανύσει ένα ηλεκτροκίνητο όχημα και το μεγάλο βάρος που έχουν οι μπαταρίες που το τροφοδοτούν. Έτσι η χρήση του περιορίζεται δοκιμαστικά ακόμα σε μικρά αυτοκίνητα για την πόλη.



Μετά το 1973 με το πέρασμα της κρίσης του πετρελαίου, οι έρευνες επιβραδύνθηκαν και οι κυριότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων, οι μεγάλες αμερικανικές εταιρίες General Μοtοrs (Τζένεραλ Μότορς), Fοrd (Φορντ) και Chrysler (Κράισλερ) για να πετύχουν τους στόχους τους ακολούθησαν πιο συμβατικές λύσεις, τις λύσεις κατασκευής της "Ευρωπαϊκής Σχολής". Έτσι εμφανίστηκαν και στην Αμερική, μικρά αυτοκίνητα, με οικονομικούς κινητήρες και ελαφριά κατασκευή, πράγμα που αποδείχνει την ορθότητα των λύσεων που έχουν δώσει οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εδώ και αρκετά χρόνια.